本报评论员

一个地方的命运，往往在某个时刻被悄然改写。

9月28日，京港高铁雄安至商丘段开通运营。东西向的日兰高铁与南北向的雄商高铁在菏泽东站十字交会，京九与新石铁路在此早已形成普铁十字枢纽，菏泽正式迈入“双普、双高、双十字”铁路网时代。

对城市而言，交通格局之变，往往是发展逻辑之变的先声。

菏泽地处鲁苏豫皖四省交界，地理上居于“中心”，发展上却长期处于“边缘”。2021年日兰高铁曲阜至庄寨段开通，2024年全线贯通，菏泽有了东西向高铁，但南北方向始终是一片空白。有横无纵，意味着菏泽人北上进京须绕行济南或郑州，意味着菏泽在全国高铁网络中只是“一横”上的途经点，而非纵横交会的枢纽节点。

雄商高铁补上的，正是这条最关键的纵线。菏泽至北京压缩至2小时左右，至雄安新区仅1.5小时，向南经商丘衔接商合杭高铁，合肥、杭州、深圳全部直达，国内多数重点城市纳入菏泽一日高铁通达圈。一个“十字”立起来，鲁西南的交通格局从“一横独撑”变为“纵横通途”。

但“双十字”带给菏泽的，远不只是出行时间的缩短，更深层的意义在于改变了这座城市在区域发展格局中的角色定位。

过去，菏泽是周边大城市之间的“通道”，列车从这里经过，资源却不停留。这种“过路经济”的困局，本质上是枢纽功能的缺失。雄商高铁通车后，菏泽从“途经点”升级为“交会点”，具备了集聚资源、辐射周边的枢纽能力。这意味着菏泽不再只是被动接受辐射的边缘城市，而是有能力主动参与区域分工、配置要素资源的节点城市。

过去菏泽招商，靠的是土地、劳动力成本优势；今后菏泽招商，可以打“枢纽牌”。企业布局区域总部、研发中心、分拨中心，看中的不再只是成本，而是菏泽连接京津冀与长三角、中原城市群的通道价值。过去菏泽留人，靠的是乡情；今后菏泽留人，靠的是“当天往返北京谈合作、周末回菏泽生活”的通勤便利。交通区位的跃升，正在重塑菏泽在区域竞争中的比较优势。

高铁拉近的不只是城市之间的距离，更是游子与家乡之间的心理距离。高铁也推动优质教育、医疗资源跨区域共享，让县域群众更便捷地享受大城市公共服务，实实在在提升群众的获得感与幸福感。

1996年京九铁路通车时，菏泽站仅8趟列车经停，日均发送841人。30年后的2025年，菏泽铁路年旅客发送量已突破1000万人次，位居全省前列。数字增长的背后是城市角色的质变，从被动等待列车经过的通道，变为能够集聚资源、辐射周边的枢纽。

今年，省政府印发《突破菏泽鲁西崛起实施方案（2026—2030年）》，明确支持菏泽建设生物医药“一港四园”，培育千亿级生物医药核心产业，努力打造全省向西高水平开放桥头堡、省际交界地区高质量发展样板。政策与交通的双重加力，让鲁西崛起从蓝图走向施工图。

一条铁路不可能凭空改变一座城市。雄商高铁的意义，不是“救急”，而是“加速”，让多年积累的产业底子、政策势能，有了更快的释放通道。枢纽地位的确立，也不是终点，而是新一轮竞争的开始。

一横一纵架起来的，不只是一个“双十字”，更是一座城市重新定义自身发展坐标的勇气和底气。